컨테이너 가득한 부산항 <사진=연합뉴스>
컨테이너 운임 지수가 급락하고 있는 가운데 올 하반기부터는 수요와 공급 사이의 간극이 좁혀지고, 내년에는 수요와 공급의 증가율이 비숫해지면서 선복과잉이 해소될 것이라는 전망이 나왔다.
수요에 비해 공급이 많은 선복과잉시기에 선사들은 신속한 운임결정시스템을 가동하고, 화주들은 운임하락에 따른 비용절감만 노리는 단기적 접근 보다는 선사들과 장기 파트너십을 맺는 기회로 삼는게 바람직하다는 지적도 제기됐다.
유창근 전 현대상선 대표는 22일 고려대 바다공부모임 제 177강에서 컨테이너선 운임급락의 원인과 대책에 대해 강의했다.
유 전 대표는 2024년 피크 대비 컨테이너운임지수가 feu(40피트 컨테이너)당 미서안 노선이 5000달러에서 1900달러로 62% 하락했고, 미동안은 6400달러에서 3000달러로 53%, 북구주 노선은 3000달러에서 1890달로로 37% 각각 하락했다고 전했다.
이런 하락에 대해 유 전 대표는 계절적 요인과 함께 그동안 공급망을 옥좨었던 미동안 화물노조 파업, 우크라전쟁의 종료가능성, 이스라엘-하마스 갈등 해소 등이 어느정도 가닥을 잡아가고 있는데 따른 것으로 풀이했다.
유 전 대표 강의에 따르면 컨테이너선 계약은 중국의 춘절에서 4월말까지 비수기에 접어든다.
그런다음 5월부터 여름을 지나고 크리스마스 물동량까지 성수기를 거친 뒤 11월말부터 12월말까지 다시 비수기를 거쳤다가 1월에 춘절 물동량으로 인해 일시적인 성수기를 거쳤다가 4월말까지 비수기에 이른다.
화주들과 선사들은 4월말까지의 비수기때 1년계약을 맺게 되며 이후에는 그때그때의 운임으로 계약하는 스팟마켓에 의존한다.
유 전대표는 운임전망과 관련해 선복과잉이 어느정도 해소되는 올 하반기부터 다소 회복되기 시작할 것으로 전망했다.
즉 2023년의 경우 선복이 8.2% 증가하는 사이에 화물은 0.7% 증가했고, 2024년의 경우 선복량이 10.3% 증가하는 가운데 화물은 불과 5.4% 증가하는데 그쳤다.
다만 홍해 사태로 수에즈 운하 대신 남아프리카로 돌아가는 등 화물의 이동거리가 늘어나면서 선복과잉이 노정되지 않았다는 것이다.
유 전 대표는 2026년의 경우 공급이 3% 늘어나는 가운데 수요는 2.6% 늘어나면서 수급 균형이 어느정도 이뤄질 것으로 예상했다.
고래대 바다공부모임에서 유창근 전 현대상선 대표가 강의하고 있다.
선사들의 대응전략과 관련해 유 전 대표는 제살깎기 경쟁 대신 합리적 대처가 필요하다고 강조했다.
즉 최대 선사인 MSC가 하는 것 처럼 신속한 운임결정시스템을 구축할 것을 제안했다. MSC의 경우 운임 급락기에는 운임가격 결정을 매우 신속하게 진행하고 있는데, 그렇게 하지 않고 뒤로 미루는 식으로 대응한다면 화물도 놓치고 더 떨어진 가격에 계약을 하게 되는 우를 범하게 된다는 것이다.
또 경영진의 이같은 방침을 조직 전반에 확산시키기 위한 내부 교육도 필수적이라고 유 전 대표는 강조했다.
이와함께 화주들도 후려치기에 급급하다가 선사들과의 장기적 관계를 훼손함으로써 결과적으로 안정적 운송 기반을 마련하지 못하는 잘못된 전철을 밟지 말아야 한다고 조언했다.
유 전 대표는 "화주 회사들과 오랜 기간 거래한 경험에 비추어 볼 때 선사들과 실무작업을 하는 물류담당자(traffic manager)들이 자주 교체되는데, 이유는 운임이 낮을때는 성과를 인정 받다가 운임이 오르면 화물 칸을 확보하는데 실패하면서 궁지에 몰리기 때문"이라며 "아마존이나 월마트처럼 야박하게 운임을 깎지 않은채 장기적 파트너십을 쌓아가는 관행이 매우 중요하다"고 말했다.
윤구현기자